Путешествие началось в 10:00, точка сбора — у Иркутского драмтеатра. Нас ждал комфортабельный автобус, который оказался почти полон. Мы отправились по направлению к Листвянке.
Не доезжая до поселка, вышли у остановки «Лимнологический институт», напротив которого находится пристань «Причал Рогатка». Он-то нам и нужен.
У берега уже ждал хивус — судно на воздушной подушке, в которое помещается девять пассажиров. Приветливый капитан-механик Федор Симонов, рассадив нас по местам, сказал, что до отправки состава еще целый час, и предложил прокатиться до торосов.
Честно признаться, впервые видела торосы на Байкале. Несмотря на то, что люблю наше уникальное озеро, меня всегда пугала его мощь и энергетика. Я и летом-то всегда купаюсь с опаской, а уж оказаться вдали от берега да еще зимой и на льду — кажется совсем жутким делом. А когда Федор сообщил, что под ногами глубина 20-25 метров, стало по-настоящему страшно.
Время прогулок истекло, и хивус направился к Порту Байкал. На станции нас уже ждал рельсовый автобус (сотрудники и местные называют его «рашка»). В вагоне было тепло. У окон расположены мягкие кресла, между ними — столики, а у приветливой проводницы можно купить кофе, чай и что-нибудь съестное. В вагоне также есть телевизоры, где крутятся фильмы о Байкале и истории КБЖД.
Предстояло преодолеть 84 километра по железной дороге с четырьмя остановками длительностью до часа каждая. Нам повезло — стоял солнечный безветренный день, и из окна «рашки» мы любовались блистающими торосами и голубым гладким льдом Байкала.
Проехав около 30 километров, мы сделали первую остановку — у Итальянской стенки. Экскурсовод Марина Леонова оказалась замечательной — рассказывала историю КБЖД очень увлекательно, добавляя интересные исторические факты.
— На том месте, где мы сейчас стоим, проходила первая железнодорожная линия. Это был первый период строительства Транссибирской магистрали — 1901-1905 год. Вторую линию, по которой мы следовали, построили в 1911-1915 годах. Раньше, чтобы из Иркутска попасть во Владивосток, нужно было проехать именно здесь.
Работы выполняли русские рабочие, привлекали каторжников. Специалистов не хватало, и поэтому пригласили итальянцев. Строительство шло днем и ночью, и все-таки надо отдать им должное — дорогу очень красиво вписали в береговой ландшафт озера. «Интересный факт: подрядчиком был итальянец со знаменитой фамилией Феррари», — рассказывает Марина.
— Сколько получали рабочие? Средний заработок у высоких специалистов был 6 рублей в день, у тех, кто попроще — рубль в день. 1-2 дня выходных в месяц — получается, около 30 рублей при среднем заработке в стране в 22-23 рубля. Для сравнения: корова стоила от 35 рублей. Сюда стремились попасть! А итальянцы 300 рублей в день получали, они здесь заработали огромные деньги.
Экскурсовод опровергает рассказы, что Кругобайкалка построена на крови, на костях и что ее строили одни каторжные. «Это неправда. Они только расширяли полотно дороги, расчищали от камней. Они не пробивали тоннели, при пробивке тоннелей использовали динамитные шашки, а каторжник и динамитные шашки — вещи несовместимые», — сообщила она.
Всегда интересовал вопрос: а много ли погибло людей при строительстве дороги? Опираясь на официальные источники, Марина говорит, что умерло примерно 960 человек. Работы были очень сложные, случались камнепады, под которыми гибли рабочие.
— В 1904 году по первой колее уже прошел поезд с министром путей сообщения Российской империи Михаилом Ивановичем Хилковым, — завершает свой рассказ на первой остановке экскурсовод.
Следующей остановкой стал поселок Половинный. Здесь проживают всего два человека, но на жизнь не жалуются.
За время поездки предстояло проехать 38 тоннелей. Один из них, Половинный, самый длинный — его протяженность составляет 778 метров. Кстати, в народе именуется «тоннелем желаний». То есть, перед въездом необходимо загадать желание, затем задержать дыхание и пересечь подземный коридор. О том, что мы подъезжаем к этому тоннелю, предупредили по громкой связи, так что желание я загадать успела.
Далее ожидала станция Маритуй, он чуть понаселеннее. Местные жители вполне довольны, говорят, сотовая связь есть, телевизоры есть, недалеко от областного центра. Дети ездят в школу на «матане» (пригородный поезд на локомотивной тяге, как правило тепловозной, используемый на малодеятельных железнодорожных линиях. — Прим.авт.), учатся всю неделю, а на выходные приезжают к родителям. Выпускники обычно идут учиться на железнодорожников и после окончания учебных заведений возвращаются.
Раньше здесь ходил паровоз, который нужно было заправлять водой и дровами, поэтому на станциях всегда располагались водокачки. В Маритуе сохранилось одно из таких сооружений.
Минуя поселок, дорога уходит к подножию Маритуйской горы. Марина Леонова рассказывает, что весной и осенью здесь сказочно красиво. Но самая интересная часть истории ждала нас на предпоследней остановке, 123-м километре, у тоннеля №18 «Киркирей».
— КБЖД называют «золотой пряжкой» Транссиба — она соединила две ветви магистрали, разъединённые Байкалом. Дорогу вели по противоположному берегу вокруг южной оконечности и привели прямо сюда, к 123-му километру. И со стороны Иркутска от Порта Байкал вели дорогу сюда. Последний костыль вбил министр путей сообщения князь Хилков.
На этом месте пробиты два тоннеля, левый вывели из эксплуатации в 1904 году. Хилков во время своего визита осмотрел тоннель и сказал, что скала падает. Он поручил построить в Киркирейской горе, справа, второй тоннель. Это стало затратным. Левый коридор — 74 метра, правый в 10 раз почти длиннее - 636,6 метра — и с изгибами. «Тоннели пробивали навстречу с двух сторон, а иногда с трех. Это как? Со стороны воды подводят, а иногда с четырех — со стороны горы», — поясняет гид.
— Конечно, туристов интересует и волнует одна тема — правда ли, что на этом месте свалился вагон с золотом Колчака? — улыбается Марина. — Как вы знаете, Колчак шел по Транссибу до Иркутска, а в нем его ссадили и расстреляли. И якобы состав пошел дальше, ехал по краешку берега и на этом километре вагоны с золотыми слитками упали в Байкал. Даже иностранцы предлагали нам свою технику, чтобы поискать сокровища на дне.
Но гид говорит, что по мнению историка Сергея Волкова, никакой состав тут не падал — он объехал южную оконечность и уехал дальше, на Японию, экономика которой, кстати, стала после этих событий стремительно расти.
— Есть еще легенда: якобы в 16-м веке с одного берега на другой, с западного к восточному, здесь, в южной оконечности, перевозили серебро по льду Байкала. Лед провалился, и все утонуло. Вот и говорят: почему вода в озере такая кристальная? Серебро чистит!
Когда мы подъехали к Слюдянке, уже совсем стемнело. В городе мы прогулялись до здания вокзала. Уникален он тем, что выполнен полностью из белого мрамора, и является единственным в своем роде в России.
Вернулись в Иркутск на железнодорожный вокзал около 22:30. Путешествие оказалось познавательным, интересным, сама поездка — комфортной. Осталось дождаться лета, чтобы отправиться в тур на КБЖД еще раз.
Выбрать экскурсионный тур можно на сайте Байкальской пригородной пассажирской компании, а приобрести билеты — в кассе на станции Иркутск-Пассажирский (пригородная касса № 2).
Дарья Васильева, IRK.ru
Фотографии автора
Дарья Васильева, IRK.ru
-
Tati
28 февраля 2020 в 14:44
Загрузить комментарииМой первый комментарий!
Популяризация местных интересных достопримечательностей - это правильно. Сколько красоты вокруг. Вот и у меня есть огромное желание проехаться по КБЖД , и наверное у очень многих. Но когда узнаешь о стоимости этой экскурсии, то не нужно обладать высокими математическими способностями, чтобы…