Почему в Иркутской области перестали летать Ан-148

В этом году спад пассажиропотока на региональных перевозках произошёл, но был меньше, чем на межрегиональных направлениях. Жителям отдалённых районов Иркутской области несмотря на эпидемиологическую ситуацию нужно было в Иркутск на лечение, учёбу и работу, для оформления выплат и льгот.

В начале лета авиакомпания «Ангара» по заявкам медицины катастроф обеспечила доставку пациентов с коронавирусной инфекцией в Иркутск. На тот момент чётких рекомендаций для авиационного транспорта не было, поэтому оперативно закупались защитные костюмы для членов экипажа и разрабатывались инструкции.

Значительно сократился объём перевозок по нефтегазодобывающей отрасли. Как пояснил директор «Ангары» Сергей Саламатов, у авиакомпании заключены контракты по доставке вахтовых бригад, но в изменившихся условиях добывающие предприятия перешли на другую логистику.

Количество перевезённых «Ангарой» пассажиров в этом году не достигло уровня 2019 года.

Ситуация с региональными перевозками начала меняться к лучшему в июле. По мнению Сергея Саламатова, помогло сохранить объёмы по ним и то, что к перемещению внутри одного региона не применялись требования по карантину с размещением в обсерваторах.

— Межрегиональные перевозки пострадали больше. Мы вынуждены были отменять в том числе субсидированные рейсы в связи с полным отсутствием пассажиров, — отмечает директор авиакомпании, — Практически месяц рейсы не выполнялись.

У основного лётного состава «Ангары» сдельная зарплата, которая зависит от налёта. Поскольку налёт на воздушное судно, на каждого члена экипажа, уменьшился, это привело к снижению заработной платы. Но были от пандемии и плюсы — этим летом многие сотрудники авиакомпании смогли сходить в отпуск. Обычно из-за большого объёма работы такой возможности нет. Что касается организации работы, лётный и технический составы максимально сохранили.

В парке «Ангары» пять самолётов Ан-148

Сейчас сертификат лётной годности есть только у одного из пяти Ан-148

С нехваткой запчастей столкнулись сразу, но в последние два года ситуация только усугубилась

Надо отметить, что в этом году ремонт авиационной техники не останавливался. «Ангара» ремонтирует и обслуживает не только свой парк, но и работает с другими эксплуатантами воздушных судов. Как отметил Сергей Саламатов, растянулись по времени периодические техобслуживания, которые зависят от налёта, в связи с чем в конце года увеличился объём по этому виду работ.

В парке авиакомпании 33 воздушных судна: пять самолётов Ан-148, восемь — Ан-24, три — Ан-26-100 и 17 вертолётов Ми-8 различной модификации. Сейчас из пяти Ан-148 эксплуатируют только один, почему сложилась такая ситуация, рассказал директор «Ангары».

Переговоры о приобретении авиакомпанией Ан-148 начались в 2011 году. На тот момент, считает Сергей Саламатов, это решение было единственно верным, потому что Сухой Суперджет ещё не вышел на рынок перевозок, его только начинал эксплуатировать Аэрофлот. В то время как Ан-148 был в эксплуатации у авиакомпании «России» (входит в Аэрофлот), они давали заключения, что самолёт хороший.

В 2012 году заключен первый контракт на поставку трёх воздушных судов. В следующем году «Ангара» получила новые Ан-148 с воронежского авиазавода (Воронежское акционерное самолетостроительное общество, далее ВАСО — Прим. авт.), который занимался их производством. Ещё два воздушных судна с налётом получили в 2014 — оба летали в авиакомпании «Полёт».

Более 20 агрегатов и комплектующих изделий для Ан-148 производятся только на Украине

Украинские санкции в отношении «Ангары» сделали невозможной нормальную эксплуатацию самолётов Ан-148

— С нехваткой запчастей столкнулись практически сразу. Мы предполагали, что так будет. Послепродажное обслуживание, каким оно должно быть, у нас пока ещё не налажено, — говорит директор АК «Ангара». — Самолёт Сухой Суперджет до сих пор испытывает такие же проблемы. Можно сказать, что это в целом проблема российского авиапрома.

Украинское госпредприятие «Антонов» разработало Ан-148, построило первые экземпляры. На основе конструкторской документации эти машины стали выпускать в Воронеже.

Первый серийный Ан-148 был построен в 2009 году в России, в 2010 году — на Украине. Но в 2014-2016 годах ВАСО занималось производством этого типа самолётов лишь по заказу госавиации. В 2018 году воронежский авиазавод выпустил последний Ан-148 для Минобороны России. С тех пор производство в России законсервировано. На киевском авиазаводе этот тип перестал производиться ещё в 2015 году.

На протяжении всего периода эксплуатации Ан-148 «Ангара» испытывает большие трудности с обеспечением поставок агрегатов и комплектующих изделий украинского производства. Поначалу авиакомпания напрямую работала с поставщиками. Однако политический кризис на Украине 2013-2014 годов привел к затуханию авиационной промышленности страны.

— За два прошедших года, 2019-й и 2020-й, государственное предприятие «Антонов» не выпустило ни одного самолёта Ан-148 и их модификации Ан-158, Ан-178, — продолжает директор «Ангары». — К чему это приводит, на авиазавод работает много предприятий, которые поставляют ему определённые детали. Если выпуск самолётов не ведётся, то у смежных производств нет заказов, в результате закрываются или перепрофилируются линии, уходит высококвалифицированный инженерный состав. Так везде, не только на Украине.

С 2016 года «Ангара» попала под санкции. Украинские предприятия прекратили сотрудничество с иркутской авиакомпанией, что негативно сказалось на технической и коммерческой эксплуатации Ан-148. В результате ситуация с поддержанием лётной годности самолётов усугубилась до предела.

Сегодня Ан-24 и Ан-26 — основной тип воздушных судов, которые летают по Иркутской области

У самолётов длительный опыт эксплуатации по всей России

Преимущество этих самолётов в том, что они могут садиться на грунтовые полосы

Исключительно на территории Украины производится более 20 агрегатов и комплектующих изделий для Ан-148. Импортозамещение по ним невозможно, они не имеют каких-либо российских или зарубежных аналогов.

Как рассказал Сергей Саламатов, начиная с 2018 года для выполнения периодической формы техобслуживания требовалась остановка сразу двух воздушных судов на месяц-полтора для демонтажа агрегатов и комплектующих с одного Ан-148 и монтажа их на другой. Причина опять же в нехватке комплектующих изделий и двигателей.

Сейчас сертификат лётной годности имеет только один из пяти Ан-148.

У четырёх самолётов отсутствуют сертификаты лётной годности. Их выдаёт Росавиация на основании экспертной оценки о техническом состоянии воздушного судна. Как правило, любой самолёт проходит такую проверку раз в год.

На Ан-148, который сегодня на ходу, «Ангара» не может выполнять регулярные рейсы. По требованиям федеральных авиационных правил для любого рейса должно быть резервное воздушное судно. Последний раз борт поднимался в воздух в декабре 2020 года.

Ан-148 перевезли примерно половину пассажиров иркутской авиакомпании в 2019 году. Благодаря дальности полёта 4,4 тысячи километров самолёты существенно расширили географию полётов «Ангары». За время эксплуатации Ан-148 иркутской авиакомпании побывали в более чем 40 аэропортах, в том числе зарубежных.

У самолётов Ан-24 и Ан-26 длительный опыт эксплуатации по всей России, они показали себя надёжными. По словам директора иркутской авиакомпании, сейчас их в основном используют за Уралом, причина простая — воздушные суда данного типа могут садиться на грунтовые полосы.

Немаловажно, что «Ангара» является правопреемником Иркутского авиаремонтного завода №403. У неё есть условия и допуски для проведения техобслуживания авиатехники марки «Ан». Сертификат авиакомпании распространяется на самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-148 и вертолеты Ми-8 различных модификаций. В отличие от ситуации с Ан-148 проблем с запчастями по другим самолётам «Ан» авиакомпания не испытывает.

— Мы не уходим с рынка, с самолётов марки «Ан» начиналась наша авиакомпания. Продолжаем их эксплуатировать, сегодня Ан-24 и Ан-26 — основной тип воздушных судов, которые летают по Иркутской области, — подчеркнул Сергей Саламатов. — Причём такая ситуация и по Республике Бурятия, и по Забайкальскому краю частично, хотя там объёмы, конечно, небольшие.

Заменить самолёты Ан-24 и Ан-26 в России пока нечем. Поэтому гражданская авиация в регионах летает на том, что есть. В декабре 2020 года впервые поднялся в воздух региональный пассажирский самолет Ил-114. Спроектированный ещё в советское время, он не был запущен в массовое производство, и теперь его модернизировали.

Производство возобновлено на ВАСО совместно с корпорацией МиГ. Сборку будет производить Луховицкий авиазавод. Сертификацию Ил-114 планируют завершить в 2022 году, а серийные поставки начать с 2023 года. Именно с ним сегодня связывают надежды по развитию региональных перевозок.

Алина Вовчек, IRK.ru
Фото Никиты Пяткова из архива IRK.ru

Алина Вовчек, IRK.ru