Азбука Иркутска: ледокол «Ангара»

25 июля ледокол «Ангара» отметил 115-летний юбилей. Он — настоящий свидетель иркутской истории, ему знакомо все: артобстрелы белочехов, кровавые казни, пожары, затопления и самое страшное — забвение.

1 августа в жизни этого памятника истории началась новая эпоха — его вновь передали в ведение Иркутского областного краеведческого музея. Историки заговорили о проектах восстановления легендарного ледокола. У судна с невероятно насыщенным прошлым наконец-то появились хоть какие-то надежды на счастливое будущее.

Дочь сэра Армстронга

История создания ледокола «Ангара», как это ни удивительно, началась со строительства железной дороги — Сибирского железнодорожного пути, или, как мы говорим сегодня, Транссиба. В 1895 году было принято решение о строительстве Кругобайкалки, но на это потребовалось бы не менее 6 лет. Нужно было искать какой-то временный выход, потому что над Российской империей как никогда нависла угроза войны с Японией. В министерстве путей сообщения приняли решение заменить поезда ледоколами, чтобы и зимой они смогли прорубить путь через лед Байкала.

В 1898 году в поселок Лиственичный (современная Листвянка) прибыли части первого ледокола. На его сборку ушло около полутора лет и потребовалось множество усилий. Окрестили чудо современного кораблестроения по-местному, «Байкалом». Изготовили «Байкал» в Англии, на знаменитой судоверфи «Сэр В.Г. Армстронг. Витворт и Ко» — одной из самых известных и престижных верфей тех времен. В первый рейс «Байкал» вышел 4 января 1900 года. Очень скоро стало ясно: одного «плавучего моста» для организации качественной и быстрой переправы недостаточно. Решено было заказать у англичан еще один ледокол. Новое судно обошлось царскому правительству в 770 тысяч рублей — это была действительно астрономическая сумма.

В первой половине 1899 года части ледокола начали поступать в Россию. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года, на ней работали 290 человек в сутки. Кстати, все деревянные части ледокола изготавливали и выпиливали в самом Лиственичном. Длина судна — 61 метр, ширина — 10,7 метра, высота борта — 7, 6 метра, осадка кормой при полной погрузке достигала 4,7 метра. «Ангара» выглядела намного изящней своего «старшего брата» — скошенные назад трубы создавали впечатление стремительности.

И мощь ледокола потрясала. На «Ангаре» было установлено четыре огромных котла локомотивного типа. Сейчас эти махины стоят в бездействии, но все равно производят большое впечатление. «Паровое сердце» корабля настолько огромно, что располагается сразу в нескольких отсеках.

— Здесь было так жарко, будто это маленький филиал ада, хотя и находимся мы сейчас с вами под водой, — говорит сотрудник областного краеведческого музея Александр Ануфриев. — Да, вот есть вентиляция, уходящая в потолок, но вы представьте, какой тут круглосуточно был накал «страстей»! Не помогало. Вот в эти топки, обливаясь потом и обжигая легкие невозможно горячим паром, бедные кочегары закидывали уголь.

Уголь падал прямо к ногам работяг, а засыпали его в огромный резервуар снаружи. Кстати, «прокормить» изящную «Ангару» было не так-то просто, машина оказалась довольно прожорливой: запасов угля в 230 тонн хватало на 115 часов курсирования.

Каюты на ледоколе разделялись на три типа: для первого и второго класса — по 60 мест, для третьего класса — общий отсек на 100 мест. Плюс два огромных отсека для багажа, общая грузоподъемность судна превышала 250 тонн.

В свой первый рейс судно вышло 1 августа 1900 года, а его первым капитаном стал уроженец курляндской Либавы Иоганн Фридрих Мазур. Навигация у ледоколов обычно начиналась где-то в середине апреля и заканчивалась к крещенским праздникам. В течение зимних месяцев переправа осуществлялась прямо по льду озера, на лошадях. До 1905 года «Ангара» активно участвовала в навигации, причем во времена войны с Японией, когда солдат активно перебрасывали к линии фронта, корабль ежедневно поднимал на свой борт до 1000 человек. Но с момента запуска Кругобайкалки в 1905 году ледокол быстро оказался не у дел, «Байкал» все чаще и чаще стал выходить в рейс один. В 1906 году «Ангара» совершала только эпизодические рейсы, а в навигацию 1907 года младший из ледоколов уже не вышел.

В бездействии судно простояло почти 10 лет, вплоть до 1916 года. В конце того года «Ангара» совершила свой первый после десятилетней стоянки рейс до Нижнеангарска. Командовал судном капитан Вячеслав Григорьевич Базилевский — человек удивительной судьбы. Уроженец черноморского побережья, закончивший мореходку в Одессе, он всем сердцем полюбил холодный северный Байкал и свою «Ангару».

Переходящее знамя

В годы Гражданской войны на долю ледокола и его капитана выпали нелегкие испытания. В 1918 году, когда Ленин подписал декрет «О национализации торгового флота», у Восточно-Сибирского пароходства появился новый руководитель — участник революции 1905 года, машинист котельной Лука Михайлович Власов. По приказу нового начальства «Ангару» решили приспособить для пассажирских перевозок. Но длилась мирная советская навигация недолго. Вскоре к Иркутску подошли восставшие чехословацкого корпуса. В Лиственичное спешно прибыл начальник штаба Прибайкальского фронта большевиков Меер Абрамович Трилиссер, и под его руководством началась быстрая подготовка флота для отпора белочехам. «Ангару» вооружили пулеметами и отправили в рейд.

В середине августа 1918 года в бою при Мысовом погиб ледокол «Байкал». А осенью 1918 года «Ангара» вновь досталась старому хозяину — Байкальской железнодорожной переправе, Базилевского при этом оставили командовать судном.

— «Ангара» в те годы была все равно что переходящее знамя, — поясняет Александр Ануфриев. — Месяц у «красных», затем у «белых», а потом — наоборот. Тогда и люди также жили: день в школах преподавали стихи Пушкина про восхваление царя, на следующий — то, что при царях крамолой считалось. Такие времена.

В 1919 году к Иркутску в помощь Колчаку подошла дивизия атамана Семенова — его бойцы отличались особым свирепством, недаром за ними прочно закрепилось прозвище «дикая дивизия». Но у Кузьмихи наступление семеновцев остановили железнодорожники, после кровопролитных боев атаман дал команду к отступлению. С ним же ушли и другие сторонники Колчака. Отступая, один из них, генерал Сычев, захватил с собой на «Ангару» 31 заложника. Пленников бросили в отсек третьего класса, а когда ледокол дошел до середины озера, было принято решение о казни всех заложников — в назидание.

— Причем патроны решили не тратить, — рассказывает Ануфриев. — Обреченных на смерть по одному выводили на заднюю палубу, раздевали и били по голове киянкой для отколки льда, затем сбрасывали за борт еще живыми.

Иван Иванович Молчанов-Сибирский посвятил этой трагедии поэму «Тридцать один», где были такие строки:

«По дороге скрип, шум.
Капитан, арестованных в трюм!
Капитану приказ — разводить пары.
Колет волны сталь „Ангары“ …»

Летом следующего года из-за очередного обострения отношений с Японией на Байкале был создан специальный Байкальский отряд судов, в котором «Ангара» стала флагманом. Обстановка сохранялась напряженная, по лесам вокруг Байкала орудовали отряды каппелевцев. Поэтому «Ангару» отправили беречь рубежи близ Баргузина. Базилевского, не имевшего специального образования, сняли с должности капитана. Новым капитаном стал морской офицер Отт. При возвращении из Баргузина ледокол затерло непробиваемым льдом — пришлось зимовать близ Горячинска в обездвиженном состоянии.

В 1924 году у корабля вновь появился новый капитан — уроженец балтийских земель Семен Георгиевич Риехакайнен. В самом конце 20-х «Ангара» потерпела страшную аварию близ полуострова Святой Нос — судно налетело на огромные торсы и получило пробоину. Вытащить из ледяного плена ледокол не получилось, отбуксировать «Ангару» удалось только на следующее лето. А на шестиметровую пробоину пришлось лепить «цементный» пластырь.

Плавать на таком судне становилось все опаснее и опаснее. Новый капитан ледокола Трубицын однажды просто отказался выходить в рейс. Было принято решение о реконструкции — кое-как судно подняли на его старые стапели, а пробоину основательно заварили. Это была настолько трудоемкая работа, что ответственный за починку судна начальник Байкальского участка эксплуатации Иван Максимович Примак даже отказывался вспоминать об этом.

Мирное русло и снова война

В 1932 году обновленная «Ангара» снова открыла свою долгожданную мирную навигацию на Байкале. Члены экипажа, среди которых были еще и старожилы, радовались этому факту как дети. И снова у красавицы «Ангары» новый капитан — Михаил Петрович Русанов. Опытнейший морской офицер, но из ссыльных — тогда про таких говорили только шепотом, клеймя страшным словом — «троцкист».

В течение шести последующих лет «Ангара» вместе со своим экипажем жила спокойно: много и часто выходила в «море», исправно трудилась. Но в 1938 году как гром среди ясного неба: 65-летний капитан Русанов и совсем молодой электрик корабля Александр Тимошенко были арестованы. Старому капитану вновь напомнили о его «троцкистском» прошлом, заодно захватив и его молодого товарища. Снова нашлись свидетели того, что эти двое были участниками заговора зиновьевцев-троцкистов, которых в те годы нещадно уничтожали по приказу Сталина.

Когда «Ангара» справила свое 40-летие — почетный возраст для судна — все яснее становилось, что кораблю необходим капитальный ремонт. Руководство пароходства с этим даже согласилось, но планы опять перечеркнула война. Вместо верфи и ремонта ледокол получил дополнительные нагрузки, но деваться было некуда. В те годы командовал «Ангарой» Георгий Васильевич Лазо, которого команда любовно называла «28-летний капитан». Лазо был самым молодым и самым дерзким капитаном «Ангары». Под его руководством в экипаж пришло много молодежи, в том числе и девушек — они вполне ловко управлялись со всей работой, заменяя отцов и братьев, ушедших на фронт. «Рулевые в юбках» — хохотали бывалые матросы, но одна из девушек, Евдокия Гончарова, даже стала штурманом ледокола. Старые морские волки, правда, не раз и не два поминали известную присказку «Баба на корабле…», но в те годы провидение берегло «Ангару»: без серьезных аварий и потрясений ледокол доработал аж до конца 1949 года. И только тогда был отправлен на давно заслуженный ремонт.

Хождение по мукам

Ремонт растянулся на долгий десяток лет, новый капитан Александр Райспер подписывал акт о приемке корабля 31 декабря 1959 года. В новое плавание судно вышло в конце июня 1960 года.
Последняя навигация уже легендарного ледокола пришлась на 1962 год, в этот рейс ее повел опытный капитан Николай Федорович Зубков. В пароходстве уже были более современные машины, тот же теплоход «Коммунист». Для «Ангары» это был приговор. Несколько лет заброшенный всеми ледокол сиротливо простоял в порту Байкал, со всех сторон обрастая водорослями. А дальше начались постоянные скитания корабля по заливам — чуть ли не каждый год легендарный ледокол тягали с места на место, иногда старый корабль тонул и даже горел.

В 1967 году ледокол передали Иркутскому областному комитету ДОСААФ. «Ангару» отбуксировали в Иркутское водохранилище. Сначала она стояла в заливе на 21-м, потом на 28-м километре Байкальского тракта. В 1975-м ДОСААФ отказался от «ржавого балласта». Все отчетливее звучали предложения разобрать ледокол на металлолом, мол, и от ржавой докуки избавимся, и металлолом для партии раздобудем.

Накануне празднования 60-летия Октябрьской революции горисполком принял решение о восстановлении судна и об открытии на нем музея истории революции и Гражданской войны в Сибири. Впрочем, идея провалилась, потому что денег на неё собрать не удалось. 

Тем не менее в 1980 году ледокол был признан памятником истории и техники и поставлен на госохрану. Иркутское отделение общества охраны памятников взяло под опеку «Ангару» и добилось в 1985 году заключения о возможности её восстановления. Документ был подписан 25 августа, но уже на следующий день распоряжением обкома КПСС судно было отправлено в Мельничную падь, где позднее от сильного ветра опрокинулось на правый борт и вновь наполовину затонуло. «Ангара» пролежала в воде несколько лет. Общественность города искала способы привлечь внимание властей к погибающему кораблю, найти средства на его восстановление. Партийные чиновники тоже относились к «вопросу Ангары» без энтузиазма, ссылаясь на нехватку средств. Тогда решено было собрать средства за счет добровольных взносов.

Поднимать ледокол начали только в 1988 году. Уже в январе следующего года в Чертугеевском заливе на судне полным ходом — с 8 до 23 часов, без выходных — шла работа по восстановлению ледокола. В 1990 году отреставрированное судно заняло свое почетное место в заливе ГЭС у специально построенного пирса.

С 1993-го по 1997 годы помещение «Ангары» арендовала редакция газеты «Номер один». Специально для журналистов оборудовали нижнюю палубу, которую в шутку называли «трюмом». 

Возвращение к истокам

Еще в 1989 году у членов ВООПИК родилась идея создания на основе ледокола музейно-рекреационного комплекса «Ворота на Байкал»: «Ангара» должна была стать частью масштабной экспозиции, своеобразными «воротами» Кругобайкалки. Но идея не нашла своего воплощения — как всегда, нужны были средства, а инвесторов не оказалось. Все это время уникальный ледокол в буквальном смысле слова разваливался на куски. Для того, чтобы удержать судно на плаву, в его трюмы залили воду — застойная вода уже давно «цветет и пахнет», но выкачать ее оттуда пока невозможно.

У специалистов уже давно имеются не один и не два проекта реставрации памятника истории, но все они настолько дорогостоящи, что страшно даже озвучить цену. На полное восстановление судна потребуется порядка 9-10 миллионов рублей.

— Проектов много, но говорить о них пока рано, — заявляет Александр Ануфриев. — Сначала нужно хотя бы произвести капитальное обследование судна, наметить шаги. И еще — детально оформить проект, чтобы привлечь инвесторов. Я не скрою: мне бы хотелось, чтобы судно восстановили в первозданном виде. Это огромные средства, но и «Ангара» не просто памятник истории или достижений кораблестроения начала 20 века, она — настоящий свидетель истории.

Экскурсия по «Ангаре» — это как прогулка, или, скорее, плаванье в прошлое. Особенно впечатлительных туристов даже мороз по коже продирает при посещении отсека 3 класса. Сейчас здесь на стенах кокетливые обои в цветочек, но когда-то здесь ждали своей страшной смерти десятки человек. Или капитанская рубка: видишь не новомодную отделку, а воображаешь профиль какого-нибудь знаменитого капитана «Ангары» с зажатой в зубах трубкой.

Недавно иркутские историки отыскали еще один идентичный ледокол — финский «Тармо». Это буквально сестра или брат-близнец нашей «Ангары», но, как не без удовольствия отмечает Александр Ануфриев, спущен на воду он был на 6 лет позже «Ангары», так что наш все равно самый старый и почтенный из линейных ледоколов.

1 августа 2015 года в жизни «Ангары» произошло еще одно важное событие: ее передали в ведение краеведческого музея. Его специалисты совместно с представителями министерства культуры Иркутской области уже приступили к работе над ледоколом.

По словам Александра Ануфриева, даже в нынешнем плачевном состоянии «Ангара» не теряет популярности у туристов: иностранцы и жители западной части России иногда даже специально приезжают в Иркутск, чтобы полюбоваться на легендарный ледокол.

— Было бы здорово включить «Ангару» в масштабный выставочный комплекс с той же Кругобайкальской дорогой, как предлагалось, — напоследок делится мечтами Ануфриев. — Да хотя бы просто организовать на берегу неподалеку тематические выставки. Только спешить нужно. «Ангара» помнит все-все и долго-долго, но и мы о ней забывать не должны.

За помощь в подготовке материала благодарим Иркутский областной краеведческий музей и начальника отдела электронных изданий ИОКМ Александра Валерьевича Ануфриева.

Надежда Гусевская, ИА «Иркутск онлайн»